ក្រុមហ៊ុន Boeing បានប្រាប់ UPS ថាការបរាជ័យម៉ាស៊ីនមិនបង្កគ្រោះថ្នាក់ដល់សុវត្ថិភាពហោះហើរ មុនពេលមនុស្ស 15 នាក់បានស្លាប់

ឯកសារថ្មីដែលចេញផ្សាយដោយអ្នកស៊ើបអង្កេតការធ្លាក់យន្តហោះបង្ហាញថា UPS មិនដែលបញ្ជាឱ្យមានការត្រួតពិនិត្យលម្អិតដែលត្រូវការដើម្បីរកឱ្យឃើញពីកំហុសធ្ងន់ធ្ងរដែលបណ្តាលឱ្យម៉ាស៊ីននៅលើយន្តហោះរបស់ខ្លួនដាច់មុនពេលធ្លាក់ស្លាប់នោះទេ។ ការត្រួតពិនិត្យនេះបានកើតឡើង បើទោះបីជាក្រុមហ៊ុន Boeing បានណែនាំការត្រួតពិនិត្យបែបនេះកាលពីឆ្នាំមុនក៏ដោយ។

ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅក្នុងការដាក់ស្នើរបស់ខ្លួនទៅកាន់ក្រុមប្រឹក្សាសុវត្ថិភាពដឹកជញ្ជូនជាតិ (NTSB) UPS បានអះអាងថា វាមិនតម្រូវឱ្យមានការត្រួតពិនិត្យទ្រនាប់ដែលប្រសើរឡើងទាំងនេះនៅក្នុងបង្គោលនោះទេ ដែលជារចនាសម្ព័ន្ធដែលភ្ជាប់ម៉ាស៊ីនទៅនឹងស្លាបនៃអ្នកដឹកទំនិញ MD-11 របស់ខ្លួន ដោយសារតែក្រុមហ៊ុន Boeing បាននិយាយមិនត្រឹមត្រូវថា ការបរាជ័យនៃទ្រនាប់ទាំងនេះនឹងមិនធ្វើឱ្យប៉ះពាល់ដល់សុវត្ថិភាពហោះហើរនោះទេ។

ឧប្បត្តិហេតុសោកនាដកម្មនេះបានកើតឡើងកាលពីរដូវស្លឹកឈើជ្រុះចុងក្រោយនៅពេលដែលយន្តហោះបានធ្លាក់ផ្លូវរត់នៅឯអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ Muhammad Ali ក្នុងទីក្រុង Louisville ដែលបណ្តាលឱ្យអ្នកបើកយន្តហោះទាំងបីនាក់បានស្លាប់ និង 12 នាក់នៅលើដី។ មនុស្ស ២៣ នាក់ផ្សេងទៀតបានរងរបួស។

ខណៈពេលដែលសវនាការនៅខែឧសភាបានគូសបញ្ជាក់ពីចំណុចខ្វះខាតដែលរារាំងមេកានិចពីការត្រួតពិនិត្យយ៉ាងដិតដល់នូវសមាសធាតុសំខាន់ៗដែលផ្ទុកម៉ាស៊ីនជាមួយគ្នានោះ ឯកសារដែលបានចេញផ្សាយកាលពីថ្ងៃពុធផ្តល់នូវព័ត៌មានលម្អិតកាន់តែស្មុគស្មាញ។ របាយការណ៍ចុងក្រោយរបស់ NTSB ស្តីពីការធ្លាក់ដ៏ឃោរឃៅដែលបានកើតឡើងនៅក្នុងខែវិច្ឆិកា ខណៈពេលដែលយន្តហោះ UPS កំពុងព្យាយាមហោះឡើងនៅទីក្រុង Louisville រដ្ឋ Kentucky មិនត្រូវបានរំពឹងទុករហូតដល់ចុងឆ្នាំនេះ ឬដើមឆ្នាំក្រោយ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ UPS បាននិយាយថាវាច្បាស់ណាស់ “នៅពេលដែលបង្គោលភ្លើងបានបំបែកចេញពីយន្តហោះ ការធ្លាក់គឺជៀសមិនរួច” ។

មន្ត្រី Boeing និង Federal Aviation Administration (FAA) បានសារភាពក្នុងអំឡុងពេលសវនាការថា ពួកគេបានយល់ខុសអំពីហានិភ័យដែលទាក់ទងនឹងការបរាជ័យដែលអាចកើតមាននៃទ្រនាប់ដែក និងដែកនៅក្នុងតួម៉ាស៊ីន មុនពេលធ្លាក់។ ពួកគេមិនបានដឹងថាកំហុសបែបនេះអាចបណ្តាលឱ្យមានការបែកបាក់នៃផ្ទាំងដែលភ្ជាប់ម៉ាស៊ីនទៅនឹងស្លាបរបស់ MD-11 នោះទេ។ សត្វខ្លាឃ្មុំទាំងនេះត្រូវបានបង្កប់យ៉ាងជ្រៅនៅជិតបង្គោលភ្លើង ដែលធ្វើឲ្យបញ្ហាពិបាកក្នុងការរកឃើញដោយមិនចាំបាច់ដកម៉ាស៊ីននីមួយៗចេញដើម្បីធ្វើការត្រួតពិនិត្យហ្មត់ចត់។

អ្នកជំនាញផ្នែកសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍ Jeff Guzzetti ដែលពីមុនបានស៊ើបអង្កេតការធ្លាក់សម្រាប់ទាំង NTSB និង FAA បានអះអាងថាសកម្មភាពរបស់ក្រុមហ៊ុន Boeing, UPS, FAA និងក្រុមហ៊ុនថែទាំ STE San Antonio Aerospace ទាំងអស់បានរួមចំណែកដល់គ្រោះមហន្តរាយនេះ។ លោក Guzzetti បាននិយាយថា “វាគ្រាន់តែជា subtleties និង semantics ជាច្រើនដែលអង្គភាពទាំងបួននេះប្រើប្រាស់។ ប៉ុន្តែនៅទីបញ្ចប់ នេះត្រូវបានមើលរំលង ហើយដល់កម្រិតខ្លះ ទាំងបួនដើរតួក្នុងរឿងនេះ” ។ “សុវត្ថិភាពគឺជាទំនួលខុសត្រូវរួម ហើយខ្ញុំគិតថាការងាររបស់ NTSB ឥឡូវនេះគឺត្រូវចែករំលែកការទទួលខុសត្រូវនោះ។”

លោក Chris Hentz អនុប្រធានក្រុមហ៊ុន STE San Antonio Aerospace បានកត់សម្គាល់ថា UPS គ្រាន់តែណែនាំមេកានិចរបស់ខ្លួនឱ្យពិនិត្យមើលការ corrosion មិនមែនសម្រាប់សញ្ញានៃការបរាជ័យនៃការធ្លាក់ចុះនោះទេ។ ប៉ុន្តែទាំងក្រុមហ៊ុន Hentz និង UPS បានចង្អុលបង្ហាញថា ខណៈពេលដែលក្រុមហ៊ុន Boeing ទទួលស្គាល់ថា “ការផ្លាស់ប្តូរចំពោះតម្រូវការត្រួតពិនិត្យរាងស្វ៊ែរត្រូវបានធានា” ក្រុមហ៊ុនផលិតយន្តហោះក៏បានបញ្ជាក់នៅក្នុងលិខិតដូចគ្នាថា តម្រូវការត្រួតពិនិត្យដែលមានស្រាប់គឺគ្រប់គ្រាន់។

សំបុត្ររបស់ Hentz បាននិយាយថា Boeing “បាននិយាយថាខណៈពេលដែលចន្លោះពេលត្រួតពិនិត្យ MD-11 និងតម្រូវការសម្រាប់ការត្រួតពិនិត្យផ្នែកខាងក្រោយគឺគ្រប់គ្រាន់ ការផ្លាស់ប្តូរចំពោះតម្រូវការត្រួតពិនិត្យរាងស្វ៊ែរត្រូវបានធានាដើម្បីធានាថាការធ្វើចំណាកស្រុកពីខាងក្រៅនឹងត្រូវបានរកឃើញ និងកំណត់អត្តសញ្ញាណក្នុងអំឡុងពេលត្រួតពិនិត្យ។”

UPS បានបញ្ជាក់បន្ថែមទៀតថា ខណៈពេលដែលក្រុមហ៊ុន Boeing បានបង្កើតនីតិវិធីត្រួតពិនិត្យប្រសើរឡើង ហើយបញ្ចូលវាទៅក្នុងសៀវភៅណែនាំថែទាំ MD-11 ក្រុមហ៊ុនផលិតយន្តហោះមិនដែលបញ្ចូលវាទៅក្នុងកាលវិភាគថែទាំដែលអនុម័តដោយរដ្ឋាភិបាលរបស់ខ្លួនឡើយ។ ក្រុមហ៊ុនយក្សចែកចាយកញ្ចប់បាននិយាយថា “ដោយពឹងផ្អែកលើការតំណាងរបស់ក្រុមហ៊ុន Boeing ដែលបញ្ហានេះមិនមែនជាសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍ ហើយការត្រួតពិនិត្យ MPD ដែលមានស្រាប់គឺគ្រប់គ្រាន់ UPS បានសន្និដ្ឋានថាមិនមានការផ្លាស់ប្តូរបន្ថែមទៀតចំពោះកម្មវិធីថែទាំរបស់វាគឺចាំបាច់លើសពីការផ្លាស់ប្តូរដែលបានអនុវត្តរួចហើយ” ។

ក្រុមហ៊ុន Boeing ថែមទាំងបានដាក់ញត្តិដោយជោគជ័យលើ FAA ដើម្បីពង្រីកកាលវិភាគត្រួតពិនិត្យជាកាតព្វកិច្ចពីរាល់ការហោះហើរ និងចុះចតចំនួន 19,900 ដងទៅគ្រប់ 29,260 វដ្ត។ ការផ្លាស់ប្តូរនេះគួរតែអនុញ្ញាតឱ្យក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អនុវត្តការងារថែទាំធំជាងមុនក្នុងពេលដំណាលគ្នា ដោយកាត់បន្ថយពេលវេលារងចាំ។

ក្រុមហ៊ុនផលិតយន្តហោះបានស្វែងរកការពន្យារនេះ សូម្បីតែបន្ទាប់ពីទទួលបានរបាយការណ៍អំពីពិការភាពចំនួនប្រាំពីរយ៉ាងយូរ មុនពេលដែលយន្តហោះឈានដល់កម្រិតត្រួតពិនិត្យដើមរបស់ពួកគេ។ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំបន្ទាប់ពីកាលវិភាគសម្រាកនោះ ករណីបន្ថែមចំនួនបីត្រូវបានរកឃើញមុនពេលធ្លាក់យន្តហោះ។

យន្តហោះ UPS ដែលបានធ្លាក់បន្ទាប់ពីបាត់បង់ម៉ាស៊ីនបានបញ្ចប់ 21,043 វដ្ត ដែលមានន័យថាវាគួរតែឆ្លងកាត់ការត្រួតពិនិត្យយ៉ាងម៉ត់ចត់តាមកាលវិភាគដើម។ ខណៈពេលដែលមានការធ្លាក់មួយផ្សេងទៀតដែលពាក់ព័ន្ធនឹងម៉ូដែលស្រដៀងគ្នានៃយន្តហោះកាលពីទសវត្សរ៍មុន ដែលបណ្តាលឱ្យបាត់បង់ម៉ាស៊ីន ឧបទ្ទវហេតុនោះត្រូវបានសន្មតថាជាការថែទាំមិនត្រឹមត្រូវជាជាងកំហុសដូចគ្នា។

FedEx និងប្រតិបត្តិករ MD-11 ផ្សេងទៀតបានរាយការណ៍យ៉ាងហោចណាស់ 10 ការបរាជ័យផ្សេងទៀតនៅក្នុង bearings ឬ fasteners របស់ពួកគេនៅក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំមុនពេល UPS គាំង។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ វានៅតែមិនច្បាស់ថា តើការអនុវត្តការថែទាំផ្សេងគ្នា ប្រតិបត្តិករផ្សេងទៀតទាំងនេះ ប្រហែលជាបានប្រើប្រាស់អ្វីទេ បើសិនជាមាន។

FedEx បានបន្តការហោះហើរ MD-11 របស់ខ្លួនក្នុងខែឧសភា បន្ទាប់ពី FAA បានអនុម័តផែនការរបស់ក្រុមហ៊ុន Boeing ដើម្បីធានាសុវត្ថិភាពរបស់ពួកគេ។ បន្ទាប់ពីឧប្បត្តិហេតុធ្លាក់ក្នុងខែវិច្ឆិកា ទ្រនាប់របស់ម៉ាស៊ីនត្រូវបានត្រួតពិនិត្យយ៉ាងប្រុងប្រយ័ត្ន ហើយនៅពេលអនាគត សត្វខ្លាឃ្មុំរាងស្វ៊ែរនឹងត្រូវបានជំនួសជាទៀងទាត់រៀងរាល់ 4,000 វដ្តនៃការហោះហើរ និងការចុះចត។ ផ្ទុយ​ទៅ​វិញ UPS បាន​សម្រេច​ចិត្ត​បញ្ឈប់​កង​យន្តហោះ MD-11 ទាំង​មូល​របស់​ខ្លួន​នៅ​ដើម​ឆ្នាំ​ក្រោយ​ពី​ឧបទ្ទវហេតុ។