វិបត្តិ Hormuz បានបង្ហាញយ៉ាងច្បាស់។ ច្រកសមុទ្រ ដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់ក្នុងពាណិជ្ជកម្មពិភពលោក។ ពី ម៉ាឡាកា ដល់ ប៊ែររីង និងឆ្លងកាត់ Bosphorus, L’Express អញ្ជើញអ្នកឱ្យធ្វើដំណើរទៅកាន់កន្លែងល្បីៗទាំងនេះ ដែលអនាគតនៃពិភពលោកមានតុល្យភាព។
វគ្គ 1 – ច្រកសមុទ្រតៃវ៉ាន់៖ ច្រកសមុទ្រដែលអាចអង្រួនពិភពលោក
វគ្គ 2 – Bosphorus – Dardanelles៖ ច្រកសមុទ្រទួរគី ដែលជារបាំងយុទ្ធសាស្ត្រទ្វេរដងប្រឆាំងនឹងរុស្ស៊ី
នៅ Belakang Padang ឆ្នេរខ្សាច់ពណ៌សតូចគឺជាសុបិនក្លាយជាការពិត។ អ្វីដែលនៅសល់គឺគ្រាន់តែជាទុក្ខ។ ផ្ទះបនជាច្រើនកន្លែង កន្លែងទេសចរណ៍ដែលសាងសង់ហួសប្រមាណ និងក្មេងៗលេងនៅតាមដងផ្លូវនានា ដែលត្រូវបានរារាំងដោយកំដៅសើម។ នៅជុំវិញនោះមានគំនរខ្ទមឈើរសាត់អស់ដែលសង់នៅលើដើមកោងកាង។ កោះ confetti ដែលយើងអាចមើលឃើញកំពូលនៃអគារខ្ពស់ៗរបស់សិង្ហបុរី ដែលជាទីក្រុងអ្នកមានបំផុត មជ្ឈមណ្ឌលហិរញ្ញវត្ថុនៃអាស៊ីអាគ្នេយ៍ បេះដូងនៃសកលភាវូបនីយកម្ម និងកំពង់ផែពាណិជ្ជកម្មដ៏ធំសម្បើមរបស់វាជាប់ចំណាត់ថ្នាក់ទីពីរក្នុងពិភពលោក នៅពីក្រោយទីក្រុងស៊ាងហៃ។ រវាងពិភពលោកទាំងពីរនេះលាតសន្ធឹងលើផ្ទៃសមុទ្រប្រវែងជាង 3 គីឡូម៉ែត្រ ហើយតំណាងឱ្យច្រកតូចចង្អៀត និងគ្រោះថ្នាក់បំផុតនៅច្រកសមុទ្រម៉ាឡាកា។
Belakang Padang មានមុខម្ហូបពីរយ៉ាងគឺស៊ុបក្តាម និងចោរសមុទ្រ។ មិនមានរឿងព្រេងនិទាននៅទីនេះទេ។ មានតែអ្នកនេសាទ ឬអ្នកបើកទូកតាក់ស៊ីទេ ដែលក្លាយជាចោរសមុទ្រពេលងងឹត ហើយសមុទ្រក៏ស្ងប់ស្ងាត់។ កប៉ាល់ដែលត្រូវបន្ថយល្បឿន ឬបោះយុថ្កាក្នុងការកកស្ទះនេះគឺងាយនឹងចាប់ត្រី។ ការប្លន់ប្រដាប់អាវុធកើតឡើងសម្រាប់ការលួចតិចតួច ប៉ុន្តែជាទូទៅសមាជិកនាវិកត្រូវបានបញ្ជាមិនឱ្យសងសឹក។
៩ ករណីក្នុងចំណោម ១០ ករណីនៃការលួចចម្លង
នៅម៉ោង 3 និង 40 នាទីទៀបភ្លឺថ្ងៃទី 9 ខែមេសា ឧក្រិដ្ឋជន 4 នាក់បានឡើងជិះលើកោះ Lowlands ដែលជាក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនសំពីងសំពោងដែលមានទង់ជាតិប៉ាណាម៉ាដែលធ្វើដំណើរចេញពីឆ្នេរសមុទ្រនៃកោះ Palau Cula របស់ឥណ្ឌូនេស៊ី។ ពួកគេត្រូវបានគេប្រទះឃើញនៅក្នុងបន្ទប់ម៉ាស៊ីន; ម្នាក់ក្នុងចំណោមពួកគេកាន់កាំបិត កាំភ្លើងមួយដើម។ ការជូនដំណឹងទូទៅរបស់កប៉ាល់ត្រូវបានកេះ។ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មាននាទី ចោរទាំងនោះបានលួចគ្រឿងបន្លាស់សម្រាប់ម៉ាស៊ីន ហើយចុះទូកភ្លាមៗ។ មិនមានសមាជិកនាវិកណាម្នាក់រងរបួសទេ។ បួនថ្ងៃក្រោយមក លើកនេះគឺជាកប៉ាល់របស់សិង្ហបុរីដែលត្រូវបានវាយប្រហារដោយចោរសមុទ្រពីរនាក់ដែលប្រដាប់ដោយអាវុធផ្លោង។ មានតែសំណល់ដែកមួយចំនួនប៉ុណ្ណោះត្រូវបានគេលួច។
ក្នុងចំណោមអំពើលួចចម្លងចំនួន ១១ ដែលត្រូវបានកត់ត្រាដោយអង្គការដែនសមុទ្រអន្តរជាតិ (IMO) កាលពីខែមេសាកន្លងទៅ មាន ៨ បានកើតឡើងនៅច្រកសមុទ្រម៉ាឡាកា។ គ្រោះមហន្តរាយប្រចាំថ្ងៃ។ កាលពីឆ្នាំមុន ការវាយប្រហារចំនួន 122 ត្រូវបានចុះបញ្ជីនៅក្នុងច្រករបៀងយុទ្ធសាស្ត្រនេះ ដែលត្រូវនឹងការកើនឡើង 34% ក្នុងរយៈពេលមួយឆ្នាំ នេះបើយោងតាមរបាយការណ៍ប្រចាំឆ្នាំរបស់ IMO ។ ស្ទើរតែ 89% នៃអំពើលួចចម្លងនៅទូទាំងពិភពលោកត្រូវបានប្រមូលផ្តុំនៅក្នុងម៉ាឡាកា។
ការអនុវត្តស្ទើរតែបុរាណ។ នៅសតវត្សទី 14 អ្នកដំណើរជនជាតិចិនម្នាក់ឈ្មោះ Wang Dayuan ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរដោយវិធីរបស់ចោរសមុទ្រ Long Ya Men – សិង្ហបុរីបច្ចុប្បន្ន – និង Lambri នៅភាគខាងជើងកោះស៊ូម៉ាត្រា ដែលបានអនុញ្ញាតឱ្យទូករបស់ចិនដែលធ្វើដំណើរទៅទិសខាងលិចឆ្លងកាត់ដោយគ្មានឧបសគ្គ បន្ទាប់មករង់ចាំការវិលត្រឡប់របស់ពួកគេទៅកាន់ប្រទេសចិនវិញ ដែលផ្ទុកទំនិញដើម្បីវាយប្រហារពួកគេជាមួយនឹងទូកពី 200 ទៅ 300 …
ជារឿយៗពួក Hacker ត្រូវបានជ្រើសរើសដោយផ្ទាល់នៅលើ WhatsApp
ក្រោយមកនៅសតវត្សទី 19 រាជវង្ស Riau Linga និង Johor Sultanates បានចំណាយប្រាក់រាប់រយ “corsairs” យ៉ាងសប្បុរសជាសញ្ញានៃការទប់ទល់នឹងកងទ័ពជើងទឹករបស់ចក្រភពអង់គ្លេស។ ការអនុវត្តគឺចាស់ ប៉ុន្តែការពិតគឺខ្ពស់ជាងតួលេខផ្លូវការ។ លោក Rohan Gutaratna ប្រធានមជ្ឈមណ្ឌលអន្តរជាតិសម្រាប់អំពើហឹង្សានយោបាយ និងភេរវនិយមក្នុងប្រទេសសិង្ហបុរីបានមានប្រសាសន៍ថា “ស្ថិតិទំនងជាត្រូវបានគេប៉ាន់ស្មានមិនដល់ ដោយសារក្រុមមួយចំនួន ជាពិសេសអ្នករត់ពន្ធ ចូលចិត្តរក្សាភាពស្ងៀមស្ងាត់អំពីការវាយប្រហារទាំងនេះ” ។ អំពីការវាយប្រហារនៃទុក្ខវេទនាដែលដុះក្នុងស្រមោលនៃគុជខ្យងដ៏សម្បូរបែបនៃអាស៊ី។ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនភាគច្រើនគឺជាគោលដៅចម្បង។ លោក Eric Frecon អ្នកស្រាវជ្រាវនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាស៊ីអាគ្នេយ៍បច្ចុប្បន្ន (Irasec) បន្ថែមថា “ចោរសមុទ្រត្រូវបានជ្រើសរើសដោយផ្ទាល់តាមរយៈ WhatsApp ហើយនៅពីក្រោយ ‘កម្មករ’ ដែនសមុទ្រទាំងនេះគឺជាក្រុមម៉ាហ្វីយ៉ាចិនដែលមានមូលដ្ឋាននៅប្រទេសសិង្ហបុរី” ។
ផ្លូវសមុទ្រ “ផ្លូវហាយវេ”
ប្រសិនបើការលួចចម្លងបានកើនឡើងក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះ វាគឺដោយសារតែសរសៃឈាមនេះជិតដល់ការស្ទះសរសៃឈាមហើយ។ នៅឆ្នាំ 2025 ទូកចំនួន 102,500 បានឆ្លងកាត់វា ធៀបនឹង 94,300 ក្នុងឆ្នាំ 2024 និងជិត 70,000 កាលពីមួយទសវត្សរ៍មុន។ ម៉ាឡាកាបានក្លាយជាផ្លូវហាយវេសមុទ្រដ៏មមាញឹកបំផុតក្នុងពិភពលោក។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វាក៏ជាផ្លូវកាត់ខ្លីបំផុតពីមហាសមុទ្រឥណ្ឌាទៅកាន់សមុទ្រចិនខាងត្បូង ហើយបន្ទាប់មកទៅកាន់ប៉ាស៊ីហ្វិក។ ផ្លូវដែលពេញចិត្តរបស់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនធំៗទាំងអស់ ដើម្បីភ្ជាប់អឺរ៉ុប និងអាហ្រ្វិក ជាមួយអាស៊ី ដែលជាតំបន់សេដ្ឋកិច្ចដ៏មានបំផុតរបស់ពិភពលោក។ ច្រករបៀងដែលមានប្រវែងប្រហែល 900 គីឡូម៉ែត្រ។
នៅភាគខាងជើងប្រទេសថៃជាប់ព្រំប្រទល់ច្រកចូល បន្ទាប់មកច្រកនេះលាតសន្ធឹងរវាងឧបទ្វីបម៉ាឡេ និងកោះស៊ូម៉ាត្រារបស់ឥណ្ឌូនេស៊ី។ នៅចុងបញ្ចប់ ប្រទេសសិង្ហបុរី និងច្រកសមុទ្រ Philip ជាមួយនឹងប្រជុំកោះ Lilliputian ដូចជា Belakang Padang ជាដើម។ ទូកទៅភាគខាងត្បូងកាន់តែឆ្ងាយ កាន់តែចង្អៀត ហើយលើសពីនេះទៅទៀត ច្រករបៀងនឹងក្លាយទៅជា។ លោក Paul Tourret នាយកវិទ្យាស្ថានឧត្តមសិក្សានៃសេដ្ឋកិច្ចដែនសមុទ្របានសង្កេតឃើញថា “យើងអាចរាប់បានជាមធ្យមស្ទើរតែមួយទូកក្នុងមួយគីឡូម៉ែត្រ ដែលវាធំសម្បើម និងគ្រោះថ្នាក់ខ្លាំងណាស់ ជាពិសេសដោយសារភាពនិចលភាពនៃយក្សមួយចំនួននៃសមុទ្រ”។ កំណកឈាមដែលបង្កើនហានិភ័យនៃគ្រោះថ្នាក់ និងគ្រោះមហន្តរាយបរិស្ថាន។ នៅខែមិថុនា ឆ្នាំ 2024 នាវាដឹកប្រេងពីរគ្រឿងដែលធ្វើដំណើរតាមកោះ Sentosa បានបុកគ្នា បណ្តាលឱ្យមានការធ្លាយប្រេង ដែលបង្ខំឱ្យអាជ្ញាធរបិទឆ្នេរមួយចំនួនធំនៃកោះទេសចរណ៍មួយនេះ។
ច្រកសមុទ្រមានសារៈសំខាន់សម្រាប់អាជីវកម្មពិភពលោក។ យោងតាមការប៉ាន់ប្រមាណចុងក្រោយបំផុតពីមជ្ឈមណ្ឌលសម្រាប់ការសិក្សាយុទ្ធសាស្ត្រ និងអន្តរជាតិ (Ceis) ដែលជាអ្នកគិតរបស់អាមេរិក ស្ទើរតែ 21% នៃពាណិជ្ជកម្មពិភពលោកឆ្លងកាត់ម៉ាឡាកា។ ស្ទើរតែ 19% នៃឧបករណ៍ម៉ាស៊ីន និងឧបករណ៍អគ្គិសនីដែលត្រូវបានលក់នៅទូទាំងពិភពលោកត្រូវបានដឹកជញ្ជូនតាមរយៈម៉ាឡាកា 11% នៃដែកថែប និង 9% នៃផលិតផលកសិកម្ម។ សំខាន់ជាងនេះទៅទៀត 29% នៃការជួញដូរមាសខ្មៅ និងផលិតផលប្រេងគឺអាស្រ័យលើបន្ទះសមុទ្រនេះ ដែលធ្វើឱ្យវាក្លាយជាសរសៃឈាមយុទ្ធសាស្ត្រច្រើនជាងច្រកសមុទ្រ Hormuz ឬព្រែកជីកស៊ុយអេ។ សម្រាប់ប្រទេសមួយចំនួននៅអាហ្រ្វិកខាងកើត វាគឺជាផ្លូវសំខាន់សម្រាប់ការនាំចេញទៅកាន់អាស៊ី។ យោងតាមការប៉ាន់ប្រមាណចុងក្រោយរបស់ Ceis 90% នៃការនាំចេញរបស់ប្រទេស Eritrea ដែលភាគច្រើនមានស័ង្កសី និងទង់ដែង ហើយគោលដៅសម្រាប់កូរ៉េខាងត្បូង និងចិន ឆ្លងកាត់ម៉ាឡាកា។ ការបិទផ្លូវមានន័យថា ថប់ដង្ហើមសម្រាប់ប្រទេសនេះ ដែលជាប្រទេសក្រីក្របំផុតមួយក្នុងពិភពលោក។
សេរីភាពនៃការធ្វើចលនាឆ្លងកាត់ច្រកសមុទ្រក៏មានសារៈសំខាន់សម្រាប់ក្រុងប៉េកាំងដែរ។ 21% នៃការទិញរបស់បុរសចិនបានធ្វើដំណើរតាមច្រាំងដែលមានមនុស្សកកកុញទាំងនេះ។ ជាពិសេស 80% នៃការផ្គត់ផ្គង់ផលិតផលប្រេងរបស់ចិនបានមកពីសមុទ្រនេះ។ ភាពអាស្រ័យដែលទីក្រុងប៉េកាំងថែមទាំងបានទ្រឹស្តីអំពី។ នៅខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ ២០០៣ លោកប្រធានាធិបតី ហ៊ូ ជិនតាវ បាននិយាយអំពី “វិបត្តិម៉ាឡាកា” ជាលើកដំបូង។ មេដឹកនាំចិនកំពុងកំណត់គោលដៅសម្ងាត់ដល់សហរដ្ឋអាមេរិក ហើយមានការព្រួយបារម្ភអំពីការល្បួងរបស់ “មហាអំណាចមួយចំនួន” ដើម្បីគ្រប់គ្រងច្រកសមុទ្រ។
“The Malacca Dilemma” គឺនៅលើបបូរមាត់របស់មនុស្សគ្រប់គ្នា
បញ្ហាសម្រាប់ប្រទេសចិនមានពីរយ៉ាងគឺការពឹងផ្អែកលើថាមពលក្នុងបញ្ហាដែលខ្លួនមិនគ្រប់គ្រង។ កិច្ចព្រមព្រៀងសហប្រតិបត្តិការលើវិស័យការពារជាតិដែលបានចុះហត្ថលេខារវាងទីក្រុងវ៉ាស៊ីនតោន និងសិង្ហបុរីដែលដំណើរការរហូតដល់ឆ្នាំ 2035 ធានាឱ្យកងកម្លាំងអាមេរិកបន្តចូលទៅកាន់មូលដ្ឋានទ័ពអាកាស និងជើងទឹករបស់សិង្ហបុរី។ អត្ថបទនេះអនុញ្ញាតឱ្យសហរដ្ឋអាមេរិកដំណើរការនាវាផ្គត់ផ្គង់ពីទីក្រុង-រដ្ឋ។ ជាពិសេស មូលដ្ឋានទ័ពជើងទឹក Changi ស្ថិតនៅភាគខាងកើតប្រទេសសិង្ហបុរី គឺជាកន្លែងមួយក្នុងចំណោមគ្រឿងបរិក្ខារមួយចំនួននៅលើពិភពលោកដែលអាចផ្ទុកនាវាផ្ទុកយន្តហោះអាមេរិកបាន។ នៅក្នុងខែមេសា កិច្ចព្រមព្រៀងមួយផ្សេងទៀតត្រូវបានចុះហត្ថលេខា ដែលលើកនេះរវាងទីក្រុងវ៉ាស៊ីនតោន និងទីក្រុងហ្សាការតា ដោយពង្រីកការចូលប្រើប្រាស់របស់សហរដ្ឋអាមេរិកទៅកាន់ដែនទឹក និងដែនអាកាសឥណ្ឌូនេស៊ី។ នៅពីក្រោយកាយវិការការទូតទាំងនេះ? ការភ័យខ្លាចនៃការកើនឡើងយោធានៅតៃវ៉ាន់។ ជាការសងសឹក ទីក្រុងវ៉ាស៊ីនតោនអាចបិទច្រកសមុទ្រ ហើយការផ្គត់ផ្គង់របស់ចិន ដូច្នេះ “អត់ឃ្លាន” សេដ្ឋកិច្ចរបស់មហាយក្សអាស៊ីក្នុងរយៈពេលតែប៉ុន្មានសប្តាហ៍ប៉ុណ្ណោះ។
សេណារីយ៉ូដ៏ក្រៀមក្រំដែលទីក្រុងប៉េកាំងបានដំណើរការអស់រយៈពេលជាងពីរទសវត្សរ៍មកហើយ។ លោក Paul Tourret ពន្យល់ថា “អាជ្ញាធរចិនបានផ្លាស់ប្តូរការគំរាមកំហែងអវិជ្ជមាននេះទៅជាសុន្ទរកថាវិជ្ជមាន និងប្រមាថមើលងាយជុំវិញផ្លូវសូត្រថ្មី” ។ យុទ្ធសាស្ត្រគេចវេសដែលរួមបញ្ចូលការកសាងបំពង់បង្ហូរប្រេងឆ្លងកាត់ប្រទេសភូមា ប៉ាគីស្ថាន អាស៊ីកណ្តាល និងឆ្ពោះទៅកាន់ប្រទេសរុស្ស៊ី ដែលជាអ្នកផ្គត់ផ្គង់វត្ថុធាតុដើមដ៏សំខាន់។ មិនមែននិយាយពីគម្រោង Kra ដ៏មហិមានៅប្រទេសថៃទេ គឺសត្វពស់សមុទ្រដែលត្រូវបានគេនិយាយជាងមួយសតវត្សមកហើយ។
ផ្លូវនេះត្រូវបានប្តូរឈ្មោះជាផ្លូវលេខ 9A ដោយទីក្រុងប៉េកាំងក្នុងគោលបំណងតភ្ជាប់ខេត្ត Songkhla ក្នុងឈូងសមុទ្រថៃជាមួយ Krabi នៅមាត់សមុទ្រ Andaman។ គម្រោងប្រឡាយដែលមានតម្លៃថ្លៃបំផុតដែលទើបផ្តល់ផ្លូវដល់ផ្លូវធំ និងស្ពានផ្លូវដែក។ នៅក្នុងការវាយឆ្មក់ ធនាគារចិននឹងសុខចិត្តផ្តល់ហិរញ្ញប្បទានវាដោយបេះដូងរបស់ពួកគេនៅក្នុងកាបូបរបស់ពួកគេ។ ប្រសិនបើទីក្រុងបាងកកមើលឃើញពីការចាប់អារម្មណ៍ផ្នែកសេដ្ឋកិច្ចជាក់ស្តែងក្នុងរឿងនេះ នោះមិនទាន់មានមូលដ្ឋានណាមួយត្រូវបានបំបែកនៅឡើយទេ។ អ្វីដែលនៅសេសសល់គឺម៉ាឡាកាឆ្លងកាត់សមុទ្រ។ ភាគខាងត្បូងបន្ថែមទៀតគឺច្រកសមុទ្រ Sunda ប៉ុន្តែការដឹកជញ្ជូនទៅទីនោះមានគ្រោះថ្នាក់ ហើយជម្រៅមិនជ្រៅគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីបើកនាវាដឹកលើសចំណុះនៅទីនោះ។ ឬថាពី Lombok កាន់តែឆ្ងាយ ប៉ុន្តែបន្ទាប់មកមានការដឹកជញ្ជូនជាច្រើនថ្ងៃ ដែលមានន័យថាបុគ្គលិកបន្ថែម និងថ្លៃប្រេងឥន្ធនៈសម្រាប់ម្ចាស់កប៉ាល់។
បើទោះជាមន្ត្រីចិនត្រូវបានបញ្ជាឱ្យឈប់និយាយអំពីរឿងអាស្រូវដ៏ល្បីល្បាញក៏ដោយ ក៏វានៅតែជាប់មាត់គ្រប់គ្នា។ អ្វីដែលវាត្រូវបានគេយកគឺជាការកាត់ទោសខ្លីមួយពីមន្ត្រីឥណ្ឌូនេស៊ីនៅរដូវផ្ការីកដើម្បីឲ្យការទូតចិនដំណើរការ។ នៅចុងខែមេសា ក្នុងសន្និសីទដែលរៀបចំនៅទីក្រុងហ្សាកាតា រដ្ឋមន្ត្រីហិរញ្ញវត្ថុឥណ្ឌូនេស៊ី Purbaya Yudhi Sadewa បានលើកឡើងយ៉ាងខ្លីអំពីគំនិតនៃការបង្កើតសិទ្ធិឆ្លងកាត់នៅច្រកសមុទ្រម៉ាឡាកា ដែលជាការសម្រេចចិត្តដែលបំពានច្បាប់ដែនសមុទ្រអន្តរជាតិ។ “បន្ទាប់ពីទាំងអស់ប្រសិនបើជនជាតិអ៊ីរ៉ង់កំពុងធ្វើវានៅ Hormuz ហេតុអ្វីបានជាយើងមិន?” គាត់បានសួរទស្សនិកជនដែលស្រឡាំងកាំង មុនពេលមើលក្រោយប៉ុន្មាននាទីក្រោយមក ហើយសើចខ្លាំងៗចំពោះរឿងកំប្លែងដ៏ល្អរបស់គាត់។ យឺតពេល ការសង្ស័យត្រូវបានសាបព្រោះ។ អស់រយៈពេលពីរថ្ងៃ អ្នកការទូតសិង្ហបុរី និងម៉ាឡេស៊ីបានរំលឹកឡើងវិញថា ច្បាប់អន្តរជាតិនឹងត្រូវបានគោរព ទោះជាមានអ្វីកើតឡើង ឬក៏ពាក្យចចាមអារ៉ាមនេះបានកើតមានឡើង។ ហើយនៅដើមខែឧសភា រដ្ឋមន្ត្រីការបរទេសចិន លោក Wang Yi ថែមទាំងបានធ្វើដំណើរទៅកាន់ប្រទេសសិង្ហបុរី ដើម្បីរំលឹកឡើងវិញនូវបំណងប្រាថ្នារបស់ទីក្រុងប៉េកាំង ក្នុងការធានាឱ្យមានចលនាទំនិញដោយសេរី ដើម្បីផលប្រយោជន៍ទាំងអស់ …
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការរក្សាសន្តិសុខនៅក្នុងច្រករបៀងសមុទ្រដែលមានការកកស្ទះនេះមានតម្លៃថ្លៃណាស់សម្រាប់ប្រទេសចំនួនបួនដែលទទួលខុសត្រូវនោះគឺប្រទេសថៃ ឥណ្ឌូនេស៊ី ម៉ាឡេស៊ី និងសិង្ហបុរី។ ទោះបីជាទីក្រុង-រដ្ឋមានហិរញ្ញវត្ថុយ៉ាងស៊ីជម្រៅក៏ដោយ ក៏ហិរញ្ញវត្ថុរបស់ប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីមានភាពស្ងួត ហើយវាច្បាស់ណាស់ថាជាប្រទេសដែលទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍តិចតួចបំផុតពីការផ្ទុះនៅក្នុងពាណិជ្ជកម្មតាមសមុទ្រ។ សំខាន់ជាងនេះទៅទៀត ហ្សាការតានៅតែបន្តលេងលើភាពមិនច្បាស់លាស់នៃស្ថានភាពរបស់ខ្លួនជា “រដ្ឋប្រជុំកោះ” ដែលផ្តល់សិទ្ធិពិសេសលើដែនទឹករបស់ខ្លួន។ Christine Cabasset អ្នកភូមិសាស្ត្រ និងអ្នកស្រាវជ្រាវនៅ Irasec ពន្យល់ថា “ប្រសិនបើទីក្រុងហ្សាការតាមិនអាចសម្រេចចិត្តដោយខ្លួនឯងក្នុងការបិទម៉ាឡាកា ឬដាក់ពន្ធទេ វាមានការគ្រប់គ្រងច្រកសមុទ្រភាគច្រើនផ្សេងទៀតនៅក្នុងតំបន់ ច្រកទ្វារទឹកដែលវាអាចបិទ និងបើកនៅពេលណាដែលវាចង់បាន” ។ ដូចកាលពីឆ្នាំ 1988 នៅពេលដែលកងទ័ពឥណ្ឌូនេស៊ីបានបិទច្រកសមុទ្រ Sunda និង Lombok រយៈពេលមួយខែក្រោមលេសនៃសមយុទ្ធយោធានៅក្នុងតំបន់។ ខណៈពេលដែលភូមិសាស្ត្រនយោបាយគ្រប់គ្រងដែនទឹក ពេលវេលានៅតែស្ថិតនៅលើក្រុមចោរសមុទ្រនៅលើកោះ Belakang Padang។
